Quase cinco anos após o acidente do voo 1907, três pessoas foram condenadas por negligência.
Mas o ambiente que permitiu a tragédia pouco mudou
Uma das maiores tragédias da aviação comercial brasileira, a queda do Boeing da Gol que fazia o voo 1907 em setembro de 2006, recebeu na semana passada dois aguardados julgamentos da Justiça. Na segunda-feira 16, os pilotos americanos do jato Legacy que se chocou com o avião sobre a Amazônia foram condenados a quatro anos e quatro meses de prisão.
A pena dada a Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foi substituída por serviços comunitários, que poderão ser prestados nos Estados Unidos, onde ambos vivem. Três dias depois, o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop, Mato Grosso, condenou o controlador Lucivando Tiburcio a três anos e dois meses de prisão por imperícia. No mesmo julgamento, o controlador de tráfego aéreo e ex-sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido da acusação de negligência.
As decisões significam pouco para o delicado setor de controle de tráfego aéreo brasileiro. A Justiça considerou que os responsáveis pelo acidente, em que 154 pessoas morreram, não tiveram intenção de matar. Foram apenas negligentes dentro de uma cadeia de comando que se mostrou permeável ao erro e à displicência. Quase cinco anos depois, há motivos para acreditar que um desastre semelhante possa se repetir. O código do voo Manaus-Brasília-Rio de Janeiro foi alterado para 1587. Mas um relatório confidencial da Aeronáutica, obtido por ÉPOCA, mostra que pouco mudou na estrutura brasileira responsável por garantir a segurança de passageiros e tripulações nos céus do país.
“Dois incidentes de tráfego aéreo ocorreram em menos de dez minutos” - Luis Nascimento, coronel-aviador
Em 2006, as investigações mostraram que o controle de tráfego sofria de falta de profissionais, que ficavam sobrecarregados. Havia falhas nos radares espalhados pelo país e dificuldade de comunicação com os pilotos dos aviões. No documento de duas páginas, produzido no dia 21 de outubro do ano passado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), o coronel-aviador Luiz Ricardo de Souza Nascimento relata sua preocupação com os mesmos problemas. O texto afirma que, dias antes, quatro aviões quase haviam se chocado quando sobrevoavam o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo.
Foram dois incidentes em menos de dez minutos envolvendo os mesmos controladores. “Recentemente, 02 (dois) incidentes de tráfego aéreo ocorreram numa das TMNA (terminal de Guarulhos) mais movimentadas do país em curto espaço de tempo, menos de 10 (dez) minutos, envolvendo os mesmos ATCO (controladores) operando com setores agrupados e número elevado de aeronaves, sendo que algumas delas executaram desvios”, diz o documento.
Traduzido do jargão técnico, o texto afirma que, com muitos aviões para monitorar, os controladores não conseguiam dar conta do trabalho. Por causa disso, algumas das aeronaves tiveram de fazer manobras arriscadas para evitar um choque. Com a incapacidade técnica dos controladores de avisar a todos, os pilotos fizeram suas manobras graças a um sistema eletrônico de alerta anticolisão. Chamado de TCAS, esse recurso obriga o piloto a fazer uma movimentação evasiva em situações de risco.
Na rotina de trabalho, cada controlador orienta um grupo com cerca de 14 aeronaves, chamado de “setor”. Quando esse grupo cresce demais, outro controlador é chamado para ajudar, numa operação conhecida como “desagrupamento de setores”. Naquele dia de outubro de 2010, após o primeiro incidente, novos controladores foram convocados com urgência para fazer o “desagrupamento”, ou seja, dividir o trabalho nas operações de pousos e decolagens. Mas não chegaram a tempo de evitar o segundo incidente. Por sorte, nada de mais grave aconteceu.
O relatório do Decea, órgão da Aeronáutica, diz ainda que nem mesmo um dos mais antigos e comuns sistemas de comunicação entre o avião e a torre de controle, feito por rádio VHF, funcionou. “Uma das aeronaves envolvidas não conseguiu sequer manter comunicação de rádio com o APP (controle de aproximação) devido ao congestionamento da frequência VHF”, diz. No relatório, o coronel Nascimento pede ao Decea que tome providências. “O assunto ora discutido é muito sério e exige o empenho pessoal dos chefes do Sipacea (Sistema de Prevenção de Acidentes Aéreos) e dos órgãos ATC (de controle aéreo), no sentido de serem implantadas medidas mitigadoras, visando evitar possíveis acontecimentos irreversíveis em consequências danosas.”
Procurada por ÉPOCA para comentar o documento, a Aeronáutica não respondeu até o fechamento desta edição
Cavalcante afirma ainda que hoje os controladores trabalham mais. Em 2006, o limite estabelecido era de 144 horas mensais. “Agora, na prática, estão trabalhando 170 horas, mais uma escala de 24 horas em que o controlador militar tem de ficar armado de plantão.” Nas escalas de trabalho de oito horas seguidas, em tese o controlador deve permanecer no máximo duas horas na frente do console do radar, com descanso de uma hora.
Mais tempo que isso levaria à fadiga mental. O controlador acompanha até 14 aeronaves, e cada uma delas tem várias informações – como rota, altitude, localização, velocidade – que aparecem em letras pequenas. “O cansaço dificulta a visualização de situações de risco”, diz Cavalcante. “Uns 90% trabalham hoje até quatro horas seguidas.”
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